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栄光の国鉄形車両
489系急行「能登」&583系急行「きたぐに」

 上野〜金沢間を上越線経由で結ぶ夜行の急行「能登」は、レールファンに人気の高いボンネットスタイルの489系特急用電車で運転。列車は9両編成で、1〜3号車が普通車指定席、4号車はグリーン車、5〜9号車は普通車自由席(多客時の5号車は指定席)。6号車にはフリースペースとなるラウンジが設置されており、今では本数が少なくなった夜行列車の旅を快適な空間で楽しめる列車となっています。
 また、大阪〜新潟間を北陸本線経由で結ぶ夜行の急行「きたぐに」は、関西〜九州間などの寝台特急列車で活躍した583系特急用寝台電車で運転。列車は10両編成で、1〜4号車が普通車自由席、5・8〜10号車は3段式B寝台車、6号車はグリーン車、7号車はA寝台車。青森〜札幌間を結ぶ夜行の客車急行「はまなす」とともに、寝台車を連結した最後の急行列車として活躍を続けています。

上野〜金沢間を結ぶ夜行の急行「能登」。華麗なボンネットスタイルの489系特急用電車で運転されている

夜行の急行「きたぐに」。世界初の寝台電車である583系特急用電車で運転されている(大阪〜新潟間)

元祖電車特急の151系が誕生

 昭和33(1958)年11月1日、東海道本線東京〜大阪・神戸間を結ぶビジネス特急「こだま」として華々しいデビューを飾ったのが、ボンネットスタイルの華麗な姿で一世を風靡した151系電車。直流区間用として161系や181系がボンネットスタイルを継承し、中央本線の特急「あずさ」や上越線の特急「とき」などで活躍。昭和39年12月には北陸本線の特急「雷鳥」「しらさぎ」用として交直両用の481系(60Hz対応)、昭和40年10月には東北本線「ひばり」「やまびこ」用として483系(50Hz対応)、さらに交流50/60Hz共用タイプの485系が誕生。485系は貫通タイプの200番台や非貫通タイプの300番台、北海道用の1500番台などスタイルの異なる増備車が続々と誕生し、四国を除く北海道から九州までの交流区間を走る電車特急として活躍することになりました。
 また、すでに廃止となった信越本線横川〜軽井沢間の66.7‰の急勾配でEF63形電気機関車と協調運転ができる特急用電車が必要になり、485系をベースに碓氷峠越えの協調運転用機器を装備した489系が登場。一時期はオリジナルの「白山」色であった489系も国鉄色に塗り替えられ、約50年前にデビューした151系の雄姿を今に伝えています。

ボンネットスタイルでデビューした151系電車特急。東海道本線のビジネス特急「こだま」で活躍した

上野〜新潟間を上越線経由で結んだ特急「とき」。直流区間用の181系特急用電車で運転された

交流区間も走れる交直両用の485系特急「雷鳥」。北陸本線経由で大阪〜富山間などを結んだ

世界初の寝台電車581系

 昭和40年代の幹線電化の進捗にあわせて、昼間は座席車、夜間は寝台車として使用できる特急用電車が計画されました。そして、昭和42(1967)年10月改正で登場したのが、世界初となる画期的な寝台電車の581系。新大阪〜博多間の寝台特急「月光」と新大阪〜大分間の特急「みどり」で昼夜兼行の活躍がスタートしました。
 昭和43(1968)年10月改正では交流50/60Hz共用の583系が増備され、東北本線の寝台特急「はくつる」や「ゆうづる」、特急「はつかり」などで活躍。その後は、山陽新幹線博多開業や東北新幹線開業によって夜行列車の需要が減り、昼夜兼行での活躍の場が少なくなってしまいました。
 なお、JR東日本には国鉄色の583系6両編成があり、上野〜青森間の夜行特急「ふるさとゴロンと号」(寝台を普通車指定席で使用)などの臨時列車に使用しています。

583系特急「はつかり」(上野〜青森間)。夜行の「はくつる」「ゆうづる」とともに昼夜兼行で活躍

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