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東海道本線の151系を祖とするボンネットスタイルの特急用電車。昭和30年代から特急列車黄金時代に活躍した足跡を紹介します。(文=結解喜幸 写真=結解学)

What's ボンネットスタイル?

 昭和30年代に入ると電車特急の運転が計画され、新時代の特急列車にふさわしい車両のデザインが検討されました。その結果、高速運転における前面の視界を良好にするため運転台を高い位置に設置し、流線形スタイルのスピード感のあるボンネットを採用した車体が完成しました。

 昭和33年11月、東海道本線東京〜大阪間を6時間50分で結ぶビジネス特急「こだま」が登場。これまでにないスピード感と特急電車の貫禄を備えたボンネットスタイルは一躍人気の的となり、昭和39年に交流電化の北陸本線用として誕生した交直両用の481系や東北エリア用の483系、信越本線横川〜軽井沢間の協調運転に対応した489系、上越線用の161系、上越線・中央本線・信越本線・山陽本線用の181系など、その後に登場した国鉄の電車特急用車両は151系のボンネットスタイルを継承しました。

 一方、昭和42年に登場した寝台電車特急581系は分割併合を考慮した貫通形となり、151系から続いたボンネットスタイルがモデルチェンジされました。

 それまで電車特急は、途中駅での分割併合を行なわない運転形態でしたが、電化の進展に合わせて分割併合も視野に入れる必要があり、昭和47年に登場した183系のクハ183形や485・489系の増備車となるクハ481形200番台クハ489形200番台は581系と同じ貫通スタイルで製造されました。

 これにより、昭和47年以降に製造された電車特急用車両は貫通スタイルまたは貫通路を廃止したスタイル(485・489系はクハ481・489形300番台として登場)となり、さらにJR化後は非貫通スタイルを基本とした多彩なデザインの車両が誕生しています。

■ボンネットの内部(特急「こだま」)

ボンネットの中身は、ブレーキなどに必要な圧搾空気を作るコンプレッサー(左)や、低圧電源を供給する電動発電機(右)などが収められている。但し、現存のボンネット車は電動発電機のみ容量増大に伴い、床下に設置している。コンプレッサーはピストンを上下させて空気を圧縮するので非常に音が大きい。このようにボンネットは、騒音の発生源を客室から遠ざける目的で設計された。音が大きいものは客室から隔離させ、少しでも「静かで快適な車内」を実現させたいという特急「こだま」開発当時の設計者の熱意と工夫から生まれた結論であった。

※『ニッポン鉄道遺産を旅する』(交通新聞社刊)より転載

華麗に登場した元祖ボンネットスタイル 151系 特急形電車

 昭和33年11月1日、東海道本線東京〜大阪・神戸間を結ぶビジネス特急「こだま」用として登場したのが、華麗なボンネットスタイルで人気を博した151系です。運転台を高い位置に設置し、前面部分をボンネットにするというスタイルは半世紀が過ぎた現在でも高い人気を誇っています。

 最初に使用した列車が「こだま」であることから、ボンネットスタイルの151系は「こだま形」と呼ばれ、昭和39年10月に東海道新幹線が開業するまで東海道本線のエースとして活躍しました。

 登場時は三等座席+半室ビュッフェ車2両と二等車(当時は一・二・三等級制で二等車は現在のグリーン車に相当)2両を組み込んだ8両編成でしたが、昭和35年6月1日から客車特急「つばめ」「はと」の電車化に伴い、大阪寄りの1号車に豪華な「パーラーカー」のクロ151形、2〜5号車に二等座席車、6号車に食堂車のサシ151形、7号車に三等座席+半室ビュッフェ車のモハシ150形を組み込んだ豪華な12両編成になりました。

 東京〜大阪・神戸間の「こだま」「つばめ」「はと」に加え、東京〜宇野間の「富士」、東京〜名古屋間の「おおとり」、大阪〜宇野間の「うずしお」などにも運用。東海道新幹線開業後は山陽本線の「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「ゆうなぎ」に運用されていましたが、昭和40年から41年にかけて181系化改造が実施され、151系の形式は消滅してしまいました。

データ

151系 特急形電車の主な列車
特急「こだま」、「つばめ」、「はと」、「富士」、「おおとり」、「うずしお」、「しおじ」、「ゆうなぎ」など

元祖ボンネットスタイルとなる東海道本線の151系ビジネス特急「こだま」

客車特急「つばめ」「はと」電車化で誕生したクロ151形「パーラーカー」の豪華な車内

上越線の特急「とき」用として開発された 161系・181系 特急形電車

 昭和37年6月の信越本線長岡〜新潟間の直流電化幹線により、上野〜新潟間に上越線経由の電車特急の運転が計画されました。そこで151系を上越線で試運転したところ、平坦線用に開発された151系では上越線の連続勾配区間でモーターの温度上昇が激しく、途中で試運転を中止。日光準急用に登場した157系では問題が無かったため、157系の走行機器と151系の車体を組み合わせた161系が新製されることになりました。

 昭和37年6月10日から161系を使用した特急「とき」が運転を開始し、華麗なボンネットスタイルが上野駅でも見られるようになったのです。

 昭和39年10月1日に東海道新幹線が開業すると、東海道本線を担当していた田町電車区の151系は大半が山陽本線を担当する向日町(むこうまち)運転所へと移り、上越線用として残った28両はモーターの出力増強やブレーキの増強などの改造工事を実施。昭和40年には151系・161系の走行性能を同一仕様とした181系化が行なわれ、以後の新製車両は181系となりました。

 上越線用として登場した161系でしたが、何とわずか3年ほどで形式消滅してしまいました。その後は181系の増備が行なわれて、中央本線の「あずさ」や信越本線の「あさま」で活躍。リゾート地への季節列車として「そよかぜ」や「くろいそ」、冬のスキー列車として「新雪」「あさま銀嶺」「あずさ銀嶺」などにも運用されました。

データ

161系・181系 特急形電車の主な列車
特急「とき」、「あずさ」、「あさま」、「そよかぜ」、「くろいそ」、臨時特急「新雪」、「あさま銀嶺」、「あずさ銀嶺」など

151系のボンネットに帯を巻いた塗色の161系が使用された特急「とき」。写真は昭和39年の鎌倉駅。同年6月の新潟地震で運休していた「とき」が駅の側線に置かれていた

上越線経由で上野と新潟を結ぶエースとして活躍した181系特急「とき」

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