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気動車王国と呼ばれた 四国のDC急行列車 気動車王国と呼ばれた国鉄時代の四国。昭和40年代以降に活躍した四国のDC急行列車にスポットを当てて紹介します。
(文=結解喜幸 写真=結解学)

What's 気動車?

 日本の気動車(ディーゼルカー・DC)とは、動力源に軽油を使用するディーゼルエンジンを使用した鉄道車両です。明治時代末期に登場した蒸気機関を動力とする蒸気動車や、大正時代に登場したガソリンエンジンを動力とするガソリンカーなど、熱機関を搭載する車両全般も含まれますが、現在は安全性と熱効率に優れたディーゼルエンジンのみが使用されています。なお、戦前にも軽油を使用するディーゼルカーの開発は行なわれていましたが、戦時中の燃料事情悪化により本格的な車両の登場は戦後のことになります。
戦後は2両以上の車両を連結した時に総括制御可能な液体式気動車の開発が行なわれ、昭和28年に国鉄キハ44500形気動車が登場しました。この車両の成功を受けて量産車である片側運転台のキハ45000形(キハ17形)が製造されることになり、国鉄の非電化路線のエースとして活躍するようになりました。
車体サイズは電車や客車よりも小型化し、軽量化することで安定した性能が発揮できるようになっています。足回りにはDMH17B形ディーゼルエンジン(160PS/1,500rpm)と液体変速機を備えたDT19形台車を装備。戦後初の気動車の標準スタイルとして両運転台のキハ48100・48000・48200形(キハ10・11・12形)、二・三等合造車のキロハ47000形(キロハ18形)など、約700両が製造されて日本全国の非電化区間で活躍をすることになりました。
昭和30年に車体を軽量化した10系客車が登場すると、標準サイズの車体とディーゼルエンジンを組み合わせた新系列の気動車開発が進められました。そして、昭和31年には客室設備をグレードアップした準急形気動車としてキハ44800形(キハ55形)が登場し、東武鉄道と旅客争奪戦を繰り広げていた日光線直通の準急「日光」でデビューを飾りました。これを契機に優等列車の気動車化が推進されることになり、昭和35年には東北本線上野〜青森間の特急「はつかり」用としてキハ80系が登場。さらに昭和36年から急行形気動車のキハ28・58形が大量増備され、非電化区間における優等列車の運転に貢献しました。

高松と高知エリアを結んでいた 土讃線の急行「土佐」&「あしずり」

 四国山地を越えて土佐と讃岐を結ぶ土讃線(当時は土讃本線)では、昭和25年10月1日に高松桟橋〜須崎間の客車準急「南風」が運転を開始。さらに昭和34年9月22日に高松〜窪川間を結ぶ客車準急「土佐」が新設されましたが、予讃線がDC準急であるのに対し山越え区間がある土讃線は客車列車が中心でした。
 昭和35年2月15日、キハ52形+キハ25形の2両編成で高松〜須崎間にDC準急「土佐」1往復を増発しましたが、気動車運転が好評を博したため、昭和35年10月1日から増発を含めた3往復の準急「土佐」が新鋭キハ55形気動車で運転を開始。昭和36年4月15日では1往復増発されましたが、新たに高松〜窪川間の全区間が準急運転となった列車には「足摺」の愛称が付けられました。
 昭和41年3月5日に急行格上げとなった「土佐」は昭和43年10月1日改正で5往復となり、キハ58形やキハ65形などの冷房編成が投入されるようになりました。また、窪川方面を結ぶ急行は「あしずり」に名称統一され、7往復という土讃線のエース急行として活躍を開始。昭和45年10月1日の中村線全通では、急行「あしずり」2往復が高松〜中村間を結ぶようになりました。
 このように土讃線の2大DC急行として発展しましたが、昭和47年3月15日には高松〜中村間を結ぶキハ181系特急「南風」が誕生。その後は特急列車の増発で急行列車が衰退し、平成2年11月21日に特急格上げとなって急行「土佐」&「あしずり」の歴史に幕が下ろされました。

キハ58系4〜5両の冷房編成を使用して土讃線高松〜高知・窪川間を結んでいた急行「土佐」

土讃・中村線を全線走破するエースとして活躍した高松〜窪川・中村間の急行「あしずり」

徳島駅発着で運転されていた 急行「阿波」&急行「よしの川」

 昭和34年9月22日、四国の玄関口である高松と徳島を結ぶ高徳線(当時は高徳本線)の優等列車として、新製配置されたキハ26形2両編成で準急「阿波」が登場しました。この時代の気動車は快適さで好評を博し、半年後の昭和35年3月には3往復になるという出世ぶりでした。さらに昭和36年4月15日改正では5往復に増強され、高徳線のエースとして活躍することになりました。
 当時の四国の準急列車は本州側の優等列車と接続していたため、昭和36年10月1日改正では特急「富士」と接続する列車を「なると」、急行「瀬戸」と接続する列車を「眉山」に愛称を変更。しかし、昭和37年7月18日に高松〜牟岐間を結ぶ準急「むろと」が誕生したのに合わせ、高松〜徳島間に4往復残った準急は「阿波」に愛称を統一。昭和43年10月1日改正では急行列車に格上げされ、昭和61年11月15日改正では10往復にまで発展しました。
 なお、昭和63年4月10日には特急「うずしお」の登場により「阿波」の愛称は高松〜牟岐間の急行列車に付けられましたが、平成2年11月21日の特急化で老舗の愛称は消滅することになりました。
 同じく徳島駅を発着する徳島線(当時は徳島本線)の優等列車としては準急「阿佐」2往復がありましたが、昭和38年10月1日改正で徳島〜高知間を結ぶ準急「よしの川」1往復が登場。この列車が出世したのは昭和43年10月1日改正のことで、「阿佐」などを統一して急行「よしの川」6往復となりました。その後は7往復に増発されたものの、昭和55年10月1日改正では高知直通列車の廃止で徳島〜阿波池田間の運転となりました。平成8年3月16日には特急「剣山」3往復が運転を開始したため、残った1往復が最後の活躍を続けていましたが、平成11年3月13日に特急化されて愛称は廃止となりました。

平成2年11月21日の廃止まで高徳・牟岐線高松〜徳島・牟岐間を結んでいた急行「阿波」

最盛期には7往復の列車が徳島線経由で徳島〜阿波池田〜高知間を結んだ急行「よしの川」

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