2000年代に入ると、新幹線は北へ、南へ伸びていく。

　02年12月、東北新幹線で盛岡～八戸が開通。全車指定席の「はやて」は、東京～八戸を最速2時間56分で結んだ。さらに八戸からは「つがる」「スーパー白鳥」「白鳥」などの特急列車が接続し、青森、弘前、函館までの時間も短縮される。とくに函館までは最速5時間58分となり、以前に比べて60分も短縮。飛行機ではなく、鉄道で北海道へ行くことも選択肢のひとつとなった。

　さらに10年12月には新青森まで延伸し、東京～新青森は最速3時間20分で結ばれた。46年前、開業した当初の新幹線が、東京～新大阪を4時間で結んでいたことを考えると、まさに隔世の感がある。これで新幹線は本州のほぼ北端まで行き着いたことになった。

　いっぽう、九州新幹線も負けていない。

　2004年3月に、新八代～鹿児島中央が開業、新型の800系新幹線「つばめ」がデビューする。えっ、博多から伸びていくんじゃないの、と思ったものだが、もちろんそこにぬかりはなく、博多から新八代をつなぐ特急「リレーつばめ」も合わせて登場し、博多～鹿児島中央は最速2時間10分と、それまでより1時間30分も短縮された。

　「つばめ」の車両は、サクラ材のロールブラインド、九州特産のクスノキを使った客室の仕切り壁、八代い草の縄のれんなど、贅を尽くした内装で、他の新幹線にはないＪＲ九州の独自色を押し出している。『ＪＲ時刻表』04年3月号では、そうした内装や、南九州の温泉をカラーページで紹介している。

　また、新幹線開業となった鹿児島本線の区間は「肥薩おれんじ鉄道」として生まれかわるのをはじめ、特急「はやとの風」（鹿児島中央～吉松）、「いさぶろう」「しんぺい」（吉松～人吉）、特別快速「なのはなＤＸ」（鹿児島中央～指宿・山川　2011年3月に「指宿のたまて箱」[鹿児島中央～指宿]へ移行）といった観光列車も誕生している。展望スペースがあったり、座席が窓側を向いていたり、ボックスシートだったりと内装がバラエティに富んでいるのが特長で、どれも新幹線「つばめ」と同じ水戸岡鋭治氏のデザインである。最大限に車窓を堪能できる工夫があちこちに施されていて、鉄道は単なる移動手段ではなく、乗ること自体がエンタテイメントだと気づかされる。

　延伸した東北新幹線と九州新幹線に挟まれた、東海道・山陽新幹線はどうだろう。

　1992年にデビューした300系「のぞみ」は、当初は東京～新大阪間に1日2往復だったが、500系、700系と新しい車両の登場で着々と本数を増やし、99年10月には、東京～博多間を500系「のぞみ」が1日7往復、700系「のぞみ」が6.5往復するまでになる。

　2000年代に入っても本数を増やし、03年にはそれまでの「ひかり」主体のダイヤから、「のぞみ」主体のダイヤへと移行する。1時間に「のぞみ」は最大7本、つまりピーク時にはおよそ10分ごとに発車する計算になった。これは大増発といえる。

　それに連動して、今までは停車しなかった新横浜、姫路、福山といった駅にも停車する列車も登場。さらには、それまで全席指定だったが、自由席を3両設置。より気軽に利用できるようになる。しかも「のぞみ」の自由席は、「ひかり」「こだま」の自由席と同額。もはや「ひかり」の立場なし、といった状態になり、「こだま」「ひかり」は、早朝・深夜帯へ活躍の場を移していく。開業以来、スピードアップ、車内空間の充実、さらなるスピードアップと試行錯誤をくり返し、いろいろなものが削ぎ落とされた完成型が、最高時速270kmの「のぞみ」といえるだろう。

　07年7月には「のぞみ」に新しい車両、Ｎ700系が導入される。より一層のスピードアップに対応した車両で、東京～新大阪間が5分短縮された。たった5分と思うなかれ。改良に改良を重ねた上での5分である。

　まずは驚異的な加速。時速270kmに達するまでの時間が、それまでの300秒から180秒になった。わずか3分で時速270kmとは、もはや電車ではなく、何か別の、空をも飛べる乗り物のように感じる。次に、カーブを曲がるときに車体を内側に１°傾けるシステム。せっかくの高速運転も、カーブでは危険なため減速せざるをえないが、この技術のおかげでスピードを落とさず、かつ乗り心地も変わらないという夢が実現した。そして、連結部分に白い幌を付けることで、車体をより滑らかにし、空気抵抗を減らしている。5分短縮は、このような小さな積み重ねで実現している。

　『ＪＲ時刻表』07年7月号には、こうした車両の改善点がカラー2ページにわたって、詳細に説明されている。ここまでメカのことに触れるのは時刻表では珍しく、車体への力の入れようがうかがえる。時刻表ページも、Ｎ700系で走る「のぞみ」には、色帯を付けて目立たせている。こうした期待にＮ700系は見事に応え、翌08年3月には、Ｎ700系「のぞみ」は大増発されている。

　そうした新型車両の大躍進の陰で、0系、100系の運転終了、500系の「のぞみ」からの引退も忘れてはならない。とくに0系の運転終了は話題になり、個人的にもどうしても最後に乗りたくて駆けつけたくちである。最終運転となるダイヤが掲載されている『ＪＲ時刻表』08年11月号の本文部分には、「11月29日までは0系で運転」という記載がある。その文字を見るにつけ、0系のゆったりとした丸い後ろ姿を思い出して、こみあげるものがある。

　来る3月5日には、東北新幹線に新型車両E5系「はやぶさ」がデビュー、12日には九州新幹線が全線開通と、2011年も話題には事欠かない。1964年の東海道新幹線開業から46年の年月をかけて、本州の北端から九州の南端まで、新幹線で結ばれた。“夢の超特急”は現実となり、さらに次の夢を追いかけている。

　せっかくだから、東北～東海道～山陽～九州と新幹線を乗り継いでみたい。直近の『ＪＲ時刻表』11年2月号によれば、6時10分新青森発の「はやぶさ」4号に乗ると、9時24分に東京着、9時50分東京発の「のぞみ」103号に乗って12時26分に新大阪着、そして12時59分新大阪発の「さくら」557号に乗ると、17時13分に鹿児島中央駅に到着する。素敵すぎる。こうして時刻表を繰るだけでも、心が躍る。

　開業当時の時刻表に、東京から新大阪の新幹線ダイヤの下に、山陽本線以西、九州各地までの連絡列車が記されていたことを思い出す。東京を6時ちょうどに出発する新幹線「超特急ひかり1号」に乗り、新大阪で特急に乗り換えて大分に21時10分に到着した。東京～大分間がおよそ15時間かかっていたことになる。今ではすべて新幹線をつかって11時間で新青森から鹿児島中央まで行き着けるのだ。

　そもそも新幹線は、戦前・戦中の「弾丸列車」構想に端を発している。東京から下関まで、在来線とは別の新線をつくり、長距離高速列車を走らせようという計画で、将来的には下関からは海底トンネルを掘って大陸へもつなげようとしていた。最高速度は時速200kmと、当時としてはまさに“弾丸”のごとく走る超高速列車を想定していた。

　そんな夢のような構想は、戦時中ということもあってあえなく挫折するのだが、2000年代になってほぼ実現したといえる。不況ばかりが声高に叫ばれ、人とのつながりの希薄さから無縁社会などといわれている。政権が1年ごとに変わるなど、政治、経済ともに安定しない。とはいえ、新幹線は確実に歩を進め、いまや日本の新幹線技術は海外へも輸出されている。国の浮き沈みに翻弄されながらも少しずつ前進していくその姿は、まさに人びとの「のぞみ」である。今になって、その新幹線の名前に大きな意味を感じざるをえない。（終）