鉄道を楽しむにあたって、「終着駅」は重要な要素のひとつである。列車の運行上はもちろん、そこが「終着駅」であることに意識を向ければ、実は路線ができた意味や背景が見えてくる場合も少なくない。ひとつの旅の終わりであり、始まりでもある「終着駅」。あまた存在する途中駅とは異なる存在感があり、旅情を掻き立てられる。ホームに降り立てば、情緒的になるのは旅人の必然だ。なお今回の連載で「終着駅」とは、「列車の終点」ではなく「線路の終わり」を意味する。

　ひとくちに「終着駅」といっても、そのあり方や楽しみ方はさまざま。JR時刻表の路線図ではどれも同じように見えるかもしれないが、終着駅の「違い」を知っていると、より鉄道旅を楽しむことができる。今回はその「違い」に注目しよう。

　はじめに「とにかく行けるところまで行った。もう本当に行き止まり」という終着駅のパターンがある。なかでも有名なのは、JR北海道の宗谷（そうや）本線であろう。旭川駅を出発して、ほかの路線と接続することなく259.4キロメートル（営業キロ）走り、はるばるたどり着いた終着駅は、日本最北端の駅。東西南北「日本最○端の駅」のうち、終着駅が行き止まりでその先へ進めないのは、稚内（わっかない）駅だけだ。さらに北へ向かうにはパスポートが必要となり、「終着感」を一層強く感じられる。

　特殊な終着駅のパターンもある。JR東日本の鶴見線には終着駅がいくつも存在するが、そのうち海芝浦駅はとても変わっている。駅に着いても、そのまま引き返して乗車するしかないのだ。

　海芝浦駅の改札口は東芝の工場と直結しており、関係者以外は改札を出たのち、再度改札に入らざるを得ない。ただホームの目の前には、京浜工業地帯と運河が広がる。改札を出ないで行ける駅直結の小さな公園も整備されており、駅で時間を過ごす目的だけでも十分行く価値があるという、珍しい存在である。

　JR九州の香椎（かしい）線も特殊なパターンだ。福岡市内陸部の宇美（うみ）駅周辺で産出された石炭を港へ輸送するため、海側の終着駅となる西戸崎駅まで線路が敷設され、両端とも行き止まりの終着駅という、JR線で唯一の形になった。一見すると珍しいが、背景にはもっともな理由があるのだ。
　なお現在、新潟県にあるJR東日本の弥彦（やひこ）線は弥彦駅だけが終着駅だが、昭和60年（1985）までは東三条駅から越後長沢駅まで線路が延びており、こちらも両端が終着駅だった。

　以上、さまざまな「終着駅」のあり方と楽しみ方を記してきた。行き止まりであるため、到着後は戻って引き返すことになり、移動時間を考えると効率的ではない。しかし駅によっては、バスなどで別の駅へ抜けられることも珍しくない。こうした終着駅からの「抜け道」を探してみるのも、楽しみ方のひとつかもしれない。