大阪〜香住･浜坂･鳥取間を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」は、昭和36年10月1日改正で登場したキハ80系（先頭車両はキハ82形）気動車をパワーアップしたキハ181系気動車で運転。列車は4両編成で、1号車が普通車指定席、2号車はグリーン車、3･4号車は普通車自由席。車体塗色はJR西日本オリジナルの特急色に変わっていますが、運転台にパノラミックウィンドウを採用したキハ82形の華麗なデザインはそのままで、古くからのレールファンにも親しまれています。

　昭和35(1960)年10月、東京で開催された第2回アジア鉄道首脳者会議（ARC）において、日本の鉄道車両製造の技術力を示すために製造されたのが、新開発のエンジンや151系電車と同等のサービス設備を備えたキハ80系特急用気動車。同年12月から上野〜青森間の特急「はつかり」で営業運転を開始。さらに改良を重ねて登場したキハ80系（先頭車両はキハ82形）は、昭和36年10月1日から全国の非電化幹線のエースとして活躍するようになりました。
　昭和43(1968)年10月改正では、キハ80系の車体スタイルをほぼ継承し、新たに開発された大出力エンジンを搭載した181系気動車が中央本線名古屋〜長野間の特急「しなの」用として登場。その後は山陰・四国エリアの非電化区間において活躍を続けていましたが、電化区間の進展や新型車両の登場により活躍の場が少なくなっていきました。

　昭和初期に世界各国で流行していた流線形ブームは日本にも押し寄せ、電気機関車や電車などの車両スタイルにも流れるようなデザインが取り入れられました。昭和11(1936)年に誕生したEF55形電気機関車1〜3号機は、当時の優等列車牽引用として独特な流線形スタイルになりました。しかし、流線形による列車走行時の空気抵抗軽減が小さく、片運転台という特殊な構造から方向転換の必要性もあり、製造されたのはわずか3両だったのです。
　東海道本線の急行列車の先頭を飾っていた後の昭和30年代は高崎線で活躍していましたが、昭和39(1964)年12月に廃車が決定。昭和53(1978)年には準鉄道記念物に指定されて高崎第二機関区で保存されていましたが、同機関区や関係者の熱意と努力によって昭和61(1986)年6月に車籍復活。高崎線や上越線で運転されるイベント列車の牽引機として使用され、多くのレールファンを魅了してきました。しかし、製造から70年以上を経た現在は部品の補修も限界となり、平成21年1月18日のファイナル運転をもって惜しまれつつも引退となりました。