長距離列車に連結されていた一･二･三等寝台車は、太平洋戦争の戦況悪化に伴って昭和16年7月に三等寝台車、昭和19年4月には一・二等寝台車の連結を中止しました。戦後は昭和23年12月15日に「特別寝台車」として復活し、昭和24年5月1日には「一等寝台車」の名称に変更。その後は一等寝台車や二等寝台車が続々と復活し、主要幹線の長距離急行列車に連結されるようになりました。

　しかし、利用料金が高額な一等寝台車は利用率が低迷していたため、昭和30年7月1日に一等寝台車は廃止となり、その車両はすべて二等寝台車に格下げされました。これにより、2人･4人用区分室の旧一等寝台は二等A寝台、開放式冷房搭載の旧一等寝台は二等B寝台、従来からの二等寝台車は二等C寝台となり、同じ二等寝台でも寝台設備の異なる3タイプが使用されることになりました。

　当時の一等車は「イ」、二等車は「ロ」、三等車は「ハ」の記号が使用されていましたが、一等寝台車の廃止に伴って「マイネ」といった一等の形式（マ＝車両重量･イ＝一等･ネ＝寝台車）は「マロネ」となりました。

　昭和33年10月1日、東京〜博多間の寝台特急「あさかぜ」にオール冷房完備の20系ブルートレインが登場。二等寝台車初となる1人用個室「ルーメット」が誕生し、シティホテル並みの快適さがサービスされるようになりました。好評を博したブルートレインは毎年増備が行なわれるようになり、東京〜西鹿児島間の「はやぶさ」や東京〜長崎間の「さくら」、東京〜熊本間の「みずほ」など、東京〜九州間の特急列車が次々とブルートレインで運転されるようになりました。

　主要幹線の長距離急行列車においても寝台車の連結が必要不可欠となり、二等寝台車オロネ10形や三等寝台車ナハネ17形などが増備されました。特にビジネス需要が多かった昭和30年代後半の東海道本線東京〜大阪間では、オール寝台車という寝台急行列車が設定されるなど、夜行列車の主役として寝台車が活躍するようになりました。

　昭和40年代もビジネスから観光まで幅広く寝台車が利用されるようになり、昭和42年10月には世界初の電車寝台581系が誕生。この車両は昼間が座席車の昼行特急列車、夜間は寝台車の寝台特急列車になるという昼夜兼行スタイルで、年々増加する旅客需要に応えるエースとして活躍するようになりました。

　また、ブルートレインも寝台幅の改善や三段式寝台の二段化などが実施され、14系や14系15形、24系、24系25形などの新系列が誕生。夜行列車の旅を快適に演出する寝台車が黄金期を迎えることになりました。

　昭和60年代に入ると空路の整備や高速道路の延伸に伴う夜行高速バスなどの台頭で、寝台特急列車は徐々に少なくなっていきました。時代のニーズにあわせてA･B寝台車の個室化が推進されるようになり、さらにシャワールームの設置など車内サービスの充実が図られるようになりました。

　昭和63年3月13日の青函トンネル開業にあわせて登場した上野〜札幌間の寝台特急「北斗星」には、個室内のトイレ･シャワールームを設置したA寝台1人用個室「ロイヤル」をはじめ、A寝台2人用個室「ツインデラックス」、B寝台2人用個室「デュエット」、B寝台1人用個室「ソロ」が連結され、予約制のコース料理が味わえる食堂車とあわせて豪華寝台特急列車として脚光を浴びることになりました。

　本州〜北海道間は観光需要が多いため豪華寝台特急列車の登場は効果的でしたが、このほかのエリアでは夜行列車の運行が減り、ダイヤ改正ごとに廃止がニュースとなってきました。近年では寝台特急「富士･はやぶさ」や寝台特急「なは･あかつき」、そして平成22年3月には寝台特急「北陸」が廃止となり、寝台特急列車は上野〜札幌間の「カシオペア」「北斗星」、上野〜青森間の「あけぼの」、大阪〜札幌間の「トワイライトエクスプレス」、大阪〜青森間の「日本海」、東京〜出雲市・高松間の「サンライズ出雲･瀬戸」の7列車のみとなっています。

　なお、青森〜札幌間の客車急行「はまなす」と大阪〜新潟間の583系電車急行「きたぐに」にも寝台車が連結されています。