北陸本線や信越本線を経由して大阪駅と青森駅を結ぶ急行列車（一部区間は普通列車）は、大正13年（1924）7月31日の羽越本線全通時に設定されました。大正15年8月15日には全区間が急行列車となり、戦況が悪化した昭和18年2月1日の急行列車廃止まで大阪駅と青森駅を結ぶ列車として活躍しました。

　昭和22年7月5日、戦後の復興に向けて大阪駅と青森駅を結ぶ急行507・508列車が登場。昭和25年11月8日には列車番号が501・502列車となり、「日本海」の愛称が付けられました。501・502列車はその後の急行「きたぐに」の列車番号、そして「日本海」の愛称は寝台特急「日本海」に引き継がれるもので、まさに2つの列車のルーツとなる列車でした。

　また、昭和36年10月1日改正で金沢駅と新潟駅を結ぶ急行「きたぐに」が登場し、昭和38年4月20日には運転区間を大阪駅～新潟駅間に延長しました。そして、昭和43年10月1日改正では、大阪駅～青森駅間の急行「日本海」を「きたぐに」に改称し、新たに20系ブルートレインを使用した寝台特急「日本海」が誕生したのです。

　「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる特急大増発の昭和43年10月1日改正で、20系ブルートレインを使用した寝台特急「日本海」が誕生しました。大阪駅と青森駅を結ぶ長距離区間に20系ブルートレインが投入され、昼行のキハ80系特急「白鳥」とともに好評を博しました。

　昭和50年3月10日改正では、これまでの米原経由から湖西線経由に変更されるとともに、車両は14系客車に置き換えられました。さらに14系座席車を使用した「日本海」1往復が季節列車として登場。計2往復の「日本海」が活躍するようになりました。暫定的に14系座席車を使用しましたが、翌年には24系25形客車が落成して寝台特急化が図られました。

　昭和53年10月2日改正では、季節列車が定期列車となり、1・4号に24系25形客車、3・2号に24系客車を使用。昭和57年11月15日改正では2往復とも24系25形客車になりました。なお、青函トンネル開業に伴う昭和63年3月13日改正では、「日本海1・4号」が函館駅まで延長運転を開始しました。

　しかし、長距離夜行列車の需要が減少する時代となり、平成20年3月15日には「日本海3・2号」が廃止となり、さらに平成24年3月17日改正では残る1往復の「日本海」も廃止されることが決定しています。

　昭和43年10月1日改正で、大阪駅と青森駅を結ぶ急行「日本海」のダイヤを引き継いだ急行「きたぐに」が登場しました。列車は10系寝台車と一般形客車の編成で、寝台車は大阪駅と新潟駅の間で連結されました。昭和48年10月1日改正では、座席車が12系客車となり、長距離旅客へのサービス向上が図られました。

　昭和57年11月15日改正では、新潟駅～青森駅間の昼行区間を特急「いなほ」系統に分離し、14系寝台車＋座席車を使用して大阪駅と新潟駅を結ぶ列車となりました。そして、昭和60年3月14日改正で車両が583系電車に置き換えとなり、現在の「きたぐに」のスタイルとなりました。

　寝台特急用としてデビューした583系にはＡ寝台車がありませんでしたが、「きたぐに」の運転開始に合わせて二段式Ａ寝台に改造した車両も連結。二段式Ａ寝台＋三段式Ｂ寝台＋グリーン車＋座席車（自由席）の4タイプの客室が用意されています。

　しかし、航空機や夜行高速バスの充実により夜行列車の利用客は減少しており、急行「きたぐに」もその役目を終えて平成24年3月17日改正で廃止されることが決定しています。定期運転の583系寝台電車は消えますが、しばらくは臨時列車として運転される予定になっています。